¿Qué ha ocurrido en el aeropuerto de Tenerife? ¿Por qué no fiarse de las redes sociales?

Hemos estado a punto de sufrir una tragedia aérea en el aeropuerto de Tenerife, o eso al menos es lo que se puede extraer como conclusión tras una rápida visita a las redes sociales, jalonada por decenas de titulares, más o menos sensacionalistas. De resultas, casi podríamos pensar (y lo podemos leer en muchos tweets) hemos estado cerca de rememorar el terrible accidente del 27 de marzo de 1977 en el que sendos Boeing 747 (KLM 4805 y Pan Am 1736) colisionaron en la pista del entonces único aeropuerto de Tenerife, dejando un total de 583 fallecidos y 61 heridos, en la que se considera la mayor catástrofe mundial de la historia de la aviación.

No sé a ti, pero a mí se me ponen los pelos de punta solo de pensarlo, ya han pasado 44 años desde aquello, y la sombra del accidente de Tenerife sigue estando presente. E invocarla en este tipo de sucesos me parece de una frivolidad vergonzosa, añado. Ya se han escrito y grabado toneladas de datos sobre el accidente del Aeropuerto de Los Rodeos, hoy Tenerife Norte-Ciudad de La Laguna, por lo que cualquier persona interesada puede profundizar en las causas y circunstancias que dieron lugar a la tragedia.

No obstante, y como resumen rápido para abordar posteriormente lo ocurrido ayer en Tenerife Norte, podemos resumir las causas del accidente de 1977 en el cúmulo de falta de medios, congestión del aeropuerto, problemas de comunicación y falta de control. Con una densa niebla el Pan Am 1736 accedió y circuló por error por la pista (pensaba que se encontraba en una calle de rodaje) y, a su vez, el KLM 4805 inició la carrera de despegue cuando todavía no había sido autorizado a tal fin. Problemas con el sistema de radio y la nula visibilidad, así como la mala señalización llevaron a la catástrofe.

Sábado 23 de octubre, 14.30, un Boeing 737 de Air Europa con origen en Madrid da los primeros pasos para llevar a cabo su aproximación final, es el vuelo UX9118. Al mismo tiempo, un Airbus A-321 de Iberia se sitúa en la cabecera de pista del Aeropuerto Tenerife Norte. El plan previsto es que el avión de Iberia despegue  inicie su vuelo hacia Madrid, y que poco después sea el Boeing de Air Europa el que aterrice en la misma pista (recordemos que hablamos de un aeropuerto de una sola pista).

Pueden ser muchas las razones que lleven a la tripulación a cancelar un aterrizaje y, como ya imaginarán muchos y saben otros tantos, los pasos a seguir en tales circunstancias ya han sido previamente definidos, y los tripulantes los conocen y practican de manera habitual. Es normal que, como pasajeros, al notar súbitamente que los motores rugen y el avión comienza a ascender cuando debería aterrizar, nos pueda producir cierto canguelo, pero la realidad es que estaremos experimentando un procedimiento definido, normalizado y totalmente seguro.

Así, nos encontramos en la cabecera de pista de Tenerife Norte, el Airbus de Iberia inicia su despegue, mientras que el Boeing de Air Europa, que había recibido instrucciones para controlar su velocidad, permitiendo así que el Airbus pudiera despegar holgadamente, decide frustrar el aterrizaje, un procedimiento denominado go-around, en el que se incrementa la potencia de motores y se revierte el descenso necesario para aterrizar, pasando a un régimen de ascenso hasta una altitud prefijada, desde la que la aeronave iniciará un circuito que la llevará de nuevo a la posición necesaria para iniciar de nuevo el aterrizaje.

En el mismo momento en el que la torre del aeropuerto Tenerife Norte recibe la comunicación del vuelo de Air Europa, contacta con el de Iberia, que ya ha iniciado su carrera de despegue, dándole instrucciones de que cancele el despegue, pues en caso contrario su trayectoria ascendente podría acercarse a la del vuelo de Air Europa. Pero, ¿puede un avión frenar cuando ya ha empezado a ganar velocidad para el despegue? Para eso debemos hablar de las velocidades de despegue, un elemento clave para entender lo sucedido ayer en Tenerife.

Si has conducido cualquier tipo de vehículo, desde un patinete hasta un tanque, sabrás perfectamente que la distancia de frenado viene condicionada por varios factores, principalmente velocidad, masa, resistencia y, claro, las propiedades de la superficie por la que te desplazas. En la mayoría de los casos, claro, esto se suele calcular «a ojo», pero en aeronáutica no es así. Muy al contrario, se establecen y calculan para cada vuelo, en base al peso total de la aeronave, estado de la pista, etcétera.

Las velocidades más conocidas, aunque no las únicas, son V1 y VR, velocidad de decisión y velocidad de rotación respectivamente. Antes de alcanzar la primera, el avión puede frenar con total seguridad. Tendrá pista de sobra para esta maniobra, y tan solo se expondrá a un sobrecalentamiento de los frenos y poco más. VR, por su parte, es la velocidad a la que la tripulación debe empezar a elevar el morro de la aeronave, adoptando así la posición por la que, por aerodinámica, el avión ya estará listo para iniciar su ascenso.

Cuando la torre de control de Tenerife instruyó al vuelo de Iberia para que abortara el despegue, desconocía si éste ya había alcanzado V1 o si, por el contrario, ya había cruzado ese umbral y, por lo tanto, el procedimiento era desaconsejable, por peligroso. Como hemos podido ver en el vídeo que también circula por las redes, no parece que hubiera sido así, pues el avión aborta el despegue sin complicaciones. Posteriormente fue revisado y, tras no detectarse problemas y esperar a que se enfriaran los frenos, despegó rumbo a Madrid una hora después.

¿Y qué habría pasado si al recibir el aviso ya hubieran superado V1, e incluso VR? ¿Se habría producido la segunda gran catástrofe de Tenerife a la que tantas voces han apuntado? No. Si el Airbus de Iberia no hubiera podido abortar el despegue de manera segura, habría proseguido con el mismo, y el control de tráfico aéreo habría instruido al vuelo de Air Europa para que modificara su ruta, evitando así el curso de colisión con la aeronave recién despegada. No olvidemos que ambas aeronaves permanecieron, en todo momento, bajo control, y que eran muchos los recursos a mano de los responsables del espacio aéreo para evitar problemas mayores.

Lo ocurrido ayer en Tenerife fue un incidente, claro, pero también es una muestra más de que no nos podemos fiar de lo que leemos en las redes sociales, tan dadas a la exageración, el amarillismo e incluso la más descarada de las mentiras (he perdido la cuenta de testimonios de personas que supuestamente se encontraban en el vuelo de Air Europa, algunas incluso afirmando que el avión ya había «medio despegado«, pese a que el vídeo nos muestra que en realidad ni siquiera había iniciado rotación).

Esto no es, no obstante, una enmienda a la totalidad. Las redes sociales también ofrecen información adecuada, correcta y ponderada. Por ejemplo, sobre el incidente de Tenerife Norte, no puedo más que recomendar los hilos publicados tanto por Controladores Aéreos como por Pato Aviador, una cuenta que, como buen boomer que soy, ya me tiene medio ganado con su imagen del tío Gilito, y que publica semanalmente hilos de lo más interesantes sobre aviación.

El problema, y es algo de lo que hemos hablado en ya muchas ocasiones, es que la desinformación y la deformación informativa campan a sus anchas por las redes, y en casos como éste pueden llegar a provocar una alarma social totalmente injustificada. Ayer se produjo un incidente en Tenerife, sí, pero el amarillismo con el que ha sido abordado obvia, intencionadamente, que existen procedimientos para actuar en esas circunstancias, y que todos los profesionales que se vieron implicados en el mismo los conocen bien y saben ejecutarlos a la perfección,

La búsqueda del «Me gusta», del retweet y de la visibilidad ha convertido las redes (y también algunos medios de información generalistas) en generadores de ruido. Hoy es con el incidente de Tenerife, pero mañana será con cualquier otro asunto. ¿Qué nos queda entonces? Pues buscar expertos de referencia para cada materia, y consultarlos llegado el momento. Hacer una buena selección lleva su tiempo, claro está, pero como contrapartida, sabremos que no nos están vendiendo como una potencial catástrofe algo que, en realidad, no pasó de incidente controlado.

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