Volkswagen e-Golf, herencias

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“Hola, me llamo Íñigo Montoya, tu mataste a mi padre, prepárate a Morir” La princesa prometida 1973

Al principio era solamente la tenue niebla de una sospecha, una casi impreceptible sensación de deva vù, pero el tiempo pasaba y tenía la sensación de que poco a poco encajaban ciertas piezas del puzzle: el color de sus ojos, la forma de su cara, la barbilla prominente… Todos los viernes llegaba con el encargo a casa conduciendo su furgoneta destartalada, la camiseta sucia y la gorra con la visera doblada hacia arriba. Con el tiempo esa inquietud al sostener su mirada durante breves instantes al entregarme la caja caliente me llevó a investigar qué se escondía detrás del amable rostro del repartidor de pizzas.

No pude enterarme de su nombre directamente en el restaurante donde trabajaba y cuando finalmente lo hice descubrí que era falso, tanto su nombe como el número de la seguridad social, la dirección de su casa… nada existía realmente pero la intriga, más que la compasión, me impidieron denunciarle. Y esperé, seguí investigando mientras una extraña complicidad nos iba enredando poco a poco con cada entrega de pizza. Días en la biblioteca repasando la hemeroteca local, búsquedas en Internet cada vez más acotadas con distintas pistas que inadvertidamente me iba dando con su acento, con la referencia a su edad y al mes de su cumpleaños… datos que sacaba de las pocas palabras que intercambiábamos.

Finalmente un día de invierno cayó una fuerte nevada que cubrió de blanco acolchado las calles y los coches. Recibí un correo electrónico de un periodista que no conocía pero que se había enterado de mi búsqueda. Leyendo los documentos y los enlaces que me enviaba atardeció casi sin darme cuenta y la luna amaneció gélida para emblanquecer aún más las calles. Aparté la mirada de la pantalla y me froté los ojos del cansancio. Todo encajaba. El timbre. No esperaba que fuera él. La nevada había sido muy intensa. Me apresuré a abrir la puerta y no pude contenerme: “Se quien eres” las aceitunas rodaron fuera de la caja hasta la nieve al caer la pizza al suelo.

Ficha técnica

La prácticamente inevitable transición a la movilidad eléctrica que se dispone a vivir la industria automovilística tiene en cada marca un enfoque distinto que muchas veces responde a una filosofía de marca. En algunos casos los fabricantes han optado por modelos diseñados exclusivamente para su uso eléctrico siguiendo quizás los pasos de los verdaderos revolucionarios del sector, los californianos de Tesla. A esta tendencia corresponden modelos como el Zoe de Renault, el Nissan Leaf o el Opel Ampera-e.

Aires de familia

En otros casos, se desarrollan nuevas familias de modelos que tienen distintas versiones de motorización como ocurre con Hyundai con su Ioniq o a Kia con su Soul. Pero pocos, muy pocos optan por electrificar modelos de producción ya existentes, quizás por dificultades técnicas (problemas como dónde alojar las beterías sin sacrificar maletero o habitabilidad) o puede que porque necesitan comunicar innovación desde el propio diseño y concepción del coche para dar un mensaje de transición y modernidad.

Volkswagen con su e-golf parece apostar por otra visión. La pregunta que probablemente se hayan hecho los ingenieros de la marca alemana es la siguiente: si ya hemos dado con la fórmula del éxito para uno de los eternos superventas mundiales en el mercado automovilístico ¿por qué reinventar la rueda? El Golf además es uno de los pocos automóviles que a lo largo de los años sigue siendo reconocible a pesar de las muchas actualizaciones de diseño así que si se tiene una identidad fuerte ¿por qué no utilizarla?

Es cierto que como adelantamos las dificultades técnicas no son pocas y hay algunos sacrificios que es necesario hacer para hacer hueco a las baterías pero entendemos que merece la pena. Hay que tener en cuenta que el mantener el chásis y la carrocería además de la mayoría de elementos del Golf de producción no solamente es una ventaja para Volkswagen sino que a la hora de reparar ciertos elementos (elevalunas, cierres, cristales, pilotos…) podemos recurrir a talleres y respuestos ampliamente disponibles, cosa que no pasa con otros modelos nacidos eléctricos (por lo menos por ahora).

Más autonomía y más potencia

Habiendo hecho esta reflexión es hora de contar cómo las soluciones de los ingenieros alemanes han funcionado en este modelo y para ello pudimos probar una unidad de las últimas lanzadas por Volkswagen que sobre todo, con respecto al modelo del 2014, actualiza la capacidad y la gestión de la batería para alcanzar los 300 kilómetros de autonomía NEDC además de una nueva centralita digital que permite aumentar la potencia del motor hasta los 136 caballos.

Externamente este e-Golf es exactamente igual que cualquier Golf de la última generación, solamente le distinguiremos por elementos en color azul en los faros y otras zonas del coche, la toma de aire inferior y por supuesto el distintivo que le identifica como el hermano eléctrico de una ilustre saga de compactos. El diseño de las llantas también difiere para proporcionar una mejor aerodinámica y una mayor autonomía.

Dentro… más Golf

En el interior lo primero que buscamos es dónde se ha recortado para hacer sitio a las baterías, como comentamos la asignatura más difícil a superar por parte de los ingenieros para realizar una versión eléctrica. En el caso del e-Golf las baterías se colocan principalmente bajo los asientos traseros y el maletero (recortando 39 litros de capacidad al mismo) y otra parte bajo los asientos delanteros, elevándolos ligeramente con respecto a otras versiones de Golf.

Por lo demás la habitabilidad es idéntica a cualquier golf de cinco puertas, muy buena para cuatro ocupantes y algo sacrificada para el quinto pero por encima de la media de los modelos de su segmento. Por dentro también hay que fijarse mucho para localizar diferencias con un Golf automático, los pespuntes del recubrimiento del volante en color azul, el logo de e-Golf sobre la palanca de cambios, el color del pomo de la misma y realmente muy poco más.

Digital, muy digital

Volkswagen equipa este modelo con el Digital Cockpit, es decir, los indicadores de velocidad y otra información detrás del volante son sustituidos por una excelente pantalla que ya tuvimos la ocasión de probar en otros modelos de Volkswagen. Gracias a este sistema tendremos frente a nosotros no solamente la información habitual de velocidad, carga y otros sino también podremos cambiar la pantalla para que muestre el mapa del navegador, datos sobre la música que estamos reproduciendo y otros.

En la parte izquierda, donde en un coche convencional encontraríamos el indicador de revoluciones, dispondermos de información del consumo de electricidad que estamos realizando, si el coche está consumiendo o recargando energía, el porcentaje de carga del que dispone la batería y por supuesto el número de kilómetros que el ordenador de abordo estima que podemos realizar con la carga que resta.

El sistema de infoentretenimiento incorporado el el Discover Pro con funciones especiales muy útiles como el gráfico que muestra el funcionamiento del sistema de propulsion y carga, que nos permitirá optimizar nuestra conducción para optimizar la autonomía, indicadores de eficiencia en la conducción incluso con gráficas de uso en el tiempo o la posibilidad de buscar cargadores a través del navegador. También es un sistema que hemos podido ver en otros modelos de la marca alemana y es impecable, tanto en lo que respecta a la información que proporciona como navegación o reproducción de música.

Echamos en falta cuando realizamos la carga información en pantalla que muestre la potencia con la que estamos cargando el coche, el e-Golf solamente nos mostrará en este caso cuánto tardará el coche en estar nuevamente cargado al máximo. Sin embargo nos ha gustado que desde el sistema de información y entretenmiento y gracias a un botón situado junto a la palanca de cambios tengamos acceso a seleccionar distintos modos de comportamiento del coche: normal, eco y eco plus.

En realidad es curioso porque parecen nomenclaturas heredadas de coches que queman combustibles fósiles. Es cierto que consumiendo más energía gastamos más electricidad pero más que ser menos ecológicos con ello (que lo seremos pero muy marginalmente) lo que haremos es disponer de una autonomía menor. El caso es que en el modo normal la única limitación es la velocidad: máximo 150 kilómetros por hora (pare evitar el deterioro de las baterías).

Frío y autonomía

En el modo eco la potencia está limitada a 95 caballos, la velocidad límite disminuye hasta los 115 Kilómetros por hora y el par se reduce a los 233 Nm. Con este modo de funcionamiento se alarga significativamente la duración de la batería y aunque las prestaciones son menores en realidad y si no tenemos prisa no supone demasiado inconveniente a la hora de conducir en ciudad por lo que es un modo muy recomendable para los trayectos urbanos.

El modo eco plus es otro cantar, está recomendado sobre todo por si estamos apurados de autonomía. La velocidad máxima es de 95 kilómetros por hora, se desactiva la climatización (que consume de forma significativa sobre todo en días muy fríos) y el par se limita aún más hasta los 211 Nm. Es interesante porque permite un mayor control sobre la gestión del consumo con ciertos sacrificios (por ejemplo pasar frío). En cualquier caso un sistema muy completo de información y gestión de la energía que nos ha gustado especialmente.

Suavidad Golf

A la hora de poner en marcha el e-Golf el silencio es la respuesta como en otros vehículos eléctricos. En el caso del Golf y con respecto a otros eléctricos de pequeño tamaño la insonorización es excelente y permite además de ahorrarnos el ruido del motor cierto aislamiento del sonido del exterior. Esto hace que el competente equipo de música se vea favorecido y que la calidad de la reproducción de sonido sea muy buena a pesar de la relativa modestia de las prestaciones del mismo.

El tacto del acelerador y el freno en todo coche es muy particular, pero en el caso de un coche eléctrico como el a-golf aún más. Una de las características de estos coches es la capacidad de recuperación de energía que hace que con el propio pedal del acelerador podamos controlar tanto la aceleración como el frenado del vehículo, aprovechando la inercia en este caso para recargar las baterías.

En el caso del e-Golf, tras un breve período de adaptación, el funcionamiento es muy bueno. El coche dispone de dos posiciones en la palanca de cambios automática para la marcha , la posición D (la normal) y la posición B (de máxima recuperación de energía). Hemos encontrado la segunda posición comodísima para el tráfico en ciudad ya que apenas tendremos que pisar el freno en las maniobras habituales, relegando la posición D a autopistas y carreteras.

La suavidad de marcha nos ha gustado mucho así como la entrega en todo momento del par y de la potencia, igual en todos los vehículos eléctricos pero que en el caso del Golf tiene un tacto excelente, con una entrega inmediata pero de forma muy progresiva e intuitiva. La maniobrabilidad en ciudad es perfecta y eso unido a la mencionada suavidad lo hacen un perfecto vehículo para desplazamientos urbanos.

Fuera de la ciudad

En carretera y a pesar de no contar con la ventaja de un centro de gravedad tan bajo como otros modelos que colocan la totalidad de las celdas de las baterías en la parte inferior del coche, el comportamiento de este modelo es fiel a la larga tradición de los Golf. Gracias a su chásis y a la buena elección de amortiguadores y otros ajustes el e-Golf se desenvuelve con soltura en terrenos virados, aunque un poco más lento al volante que sus compañeros con prefijo GT.

En cualquier caso con recuperaciones y aceleración de nota alta, menos de diez segundos para alcanzar los cien kilómetros por hora, y con un comportamiento impecable en carretera el e-Golf invita a excursiones extra urbanas… si no fuera por el problema de la autonomía. El caso es que en un uso dentro de la ciudad podemos mantenernos sin apuros en los 12,5 kW/h pero si salimos a carretera o autovía el consumo puede superar los 16 sin darnos cuenta.

Esto quiere decir que la batería de 35 kW/h se consumirá mucho antes fuera de ciudad y tendremos que buscar un punto de recarga antes de haber recorrido los 200 kilómetros. Esto hoy por hoy es un problema con la infraestructura actual de cargadores. Este modelo permite tanto carga rápida mediante conector Combo CSS, el 80% de la batería cargada en 30 minutos, como el habitual conector Mennekes, de 6 a 8 horas para recarga completa de batería (es el conector que utilizaremos si instalamos un cargador en nuestra casa). También existe la posibilidad de recargar con un enchufe corriente pero tardaremos más de 12 horas.

Es decir, si queremos hacer un viaje con el e-Golf el coche es perfectamente capaz: respuesta más que adecuada, buena habitabilidar, maletero menguado pero aún así con suficiente capacidad… pero tendremos que ser previsores. En cambio para la ciudad esos 250 kilómetros reales aproximadamente requerirán en la mayoría de los casos que tengamos que recargar el coche en casa un par de veces por semana.

Conclusiones

La evolución de los coches eléctricos es imparable y ver a un Golf “de toda la vida” transformado en un vehículo cero emisiones es realmente interesante. Hereda todas las cosas buenas de sus primos que queman fósiles en lo que respecta a habitabilidad, versatilidad, comportamiento… y aporta un sistema de propulsión y unos ajustes casi perfectos que lo transforman en una opción confortable y muy agradable y sencilla de conducir.

Aunque no se trata de la opción más económica en lo que respecta a la oferta actual de coches eléctricos recomendaría no dejarse llevar por el precio en este caso ya que el e-Golf es uno de esos coches que hay que probar para valorarlo en su justa medida. Y es un coche que convence por calidad y comportamiento. Es una opción realmente interesante que lo sería mucho más si las baterías tuvieran algo más de capacidad que alcanzara por lo menos los 40 kW/h que equipan otras opciones de la competencia.